陸上運輸系統噪音管制標準草案研商第一次公聽會(二)會議記錄

「陸上運輸系統噪音管制標準」草案研商公聽會會議紀錄

一、 時間：98年7月1日下午2時30分
二、 地點：本署4樓第5會議室
三、 主席：簡簡任技正慧貞 紀錄：林慧華
四、 出（列）席單位及人員：
交通部 鄭憲忠、黃芳瑩
交通部公路總局 陳文琦、簡豪挺
交通部台灣區國道高速公路局 柯錦順、許金寶、邱素萍、鄭榮輝、陳正斌、龔郁鈞、 陳仲良
交通部台灣鐵路管理局 （請假）
交通部運輸研究所 楊智凱
內政部營建署 （請假）
交通部高速鐵路工程局 曹再華、鍾國義
台北市政府捷運工程局 （請假）
高雄市政府捷運工程局 （請假）
台灣高速鐵路股份有限公司 李允中、曾明坤
台北大眾捷運股份有限公司 黃建成
高雄捷運股份有限公司 （請假）
中華民國音響學會 余忠和
中華民國振動與噪音工程學會 王偉輝、許榮均
台灣世曦工程顧問股份有限公司 王聰貴
中興工程顧問股份有限公司 王志遠
中鼎工程股份有限公司 方重凱
慶康科技股份有限公司 杜家慶
台北市政府環境保護局 陳昭如、張馨文
高雄市政府環境保護局 （請假）
基隆市環境保護局 （請假）
台北縣政府環境保護局 （請假）
桃園縣政府環境保護局 （請假）
新竹縣環境保護局 （請假）
新竹市環境保護局 萬鴻淵
苗栗縣環境保護局 邱華烽
台中縣環境保護局 劉忠慶
台中市環境保護局 （請假）
彰化縣環境保護局 （請假）
南投縣政府環境保護局 （請假）
雲林縣環境保護局 （請假）
嘉義縣環境保護局 （請假）
嘉義市環境保護局 （請假）
台南縣環境保護局 （請假）
台南市環境保護局 李思亮
高雄縣政府環境保護局 （請假）
屏東縣環境保護局 王妙津
宜蘭縣政府環境保護局 （請假）
花蓮縣環境保護局 （請假）
台東縣環境保護局 （請假）
澎湖縣環境保護局 （請假）
金門縣環境保護局 （請假）
連江縣政府環境保護局 （請假）
財團法人美化環境基金會 （請假）
財團法人主婦聯盟環境保護基金會 （請假）
社團法人台灣環境保護聯盟 （請假）
財團法人環保媽媽環境保護基金會 （請假）
台灣生態學會 （請假）
台灣綠黨 （請假）
台灣蠻野心足生態協會 （請假）
綠色陣線協會 （請假）
台灣環境權益促進會 李秀容
台南縣議會議員 李崇智
台南縣至真生活家管理委員會主任委員 黃梓高
濱湖名宮管理委員會 何瑞元
本署法規會 張雅惠
環境檢驗所 賴金郎
環境督察總隊 王嘉祥
五、 主席致詞：（略）
六、 相關單位意見：
（一）交通部台灣區國道高速公路局
1.高速公路名詞定義：指其出入口「完全控制」，應修正為「設有明確標誌」。
2.噪音檢測方法應明確規範，過程應錄音以減少人為干擾。
3.管制計畫頒布前，車輛噪音應先檢測，以藉「源頭減量」。
4.本草案（第4條第3款）量測地點：建議參考「環境噪音測量方法」（NIEA P201.93C）之規定，量測室外者須距離建物牆面線1至2公尺。
5.本草案第4條第3款第1目建議修正為：「於陳情人所指定其居住生活範圍之室外地點測定者，應於該陳情人居住生活範圍建築物最近處之室外地點測定之，並距離周圍建築物牆面線1至2公尺」。
6.本草案（第4條第3款第3目）另提及執行補助計畫後之測量地點應於補助之噪音防制設施範圍內依前二款規定選擇適當地點測定（即均於室外量測之規定），若補助計畫係採用室內實質改善者，又該如何適用？建議修正為：「執行補助計畫後之測量地點應於補助之噪音防制設施範圍內於受改善完成側選擇適當地點測定」。
（二）交通部高速鐵路工程局
1.時段區分（第3條第5款）：建議比照「噪音管制標準」草案及「環境音量標準」草案之規定，依不同管制區類別將時段區分訂為日間、晚間及夜間三區段，以求一致性。
2.量測地點（第4條第3款）：
（1）建議參考「環境噪音測量方法」（NIEA P201.93C）之規定，量測地點於室外者需距離建物牆面1至2公尺（本草案之規定為1公尺以上）。
（2）建議比照「環境音量標準」（草案）之規定，增列室內進行量測之條文（將窗戶打開並距離窗戶1.5公尺），以求規定一致性（本草案無相關規定）。
（3）本草案第4條第3款第3目規定：「執行補助計畫後之測量地點應於補助之噪音防制設施範圍內依前二款規定選擇適當地點測定」，即均於室外量測之規定。但補助計畫若採受體噪音改善者，於室外量測無法顯現改善成效，建議修訂為「執行補助計畫後之測量地點應於補助之噪音防制設施範圍內之受改善完成側選擇適當地點測定」。
3.高速鐵路最大音量建議值（80dB（A）/85dB（A）），貴署前已於96年上半年召開公聽會在案，請參考。
4.據悉日本新幹線最大音量規定並無罰則，此與貴署頒布之「噪音管制法」有罰則之要求顯有不同，應一併納入考量。法規制定時，對於業者、陳情民眾雙方，都應公平考量。
（三）台北市政府環保局
1.本市內湖捷運線噪音因特殊音源（轉徹軌、道叉等），其最大音量影響民眾生活安寧甚鉅，以目前測得之監測資料無超過管制標準，但民眾實際感受卻無法以小時均能音量及平均最大音量顯現，應視現在之實際狀況調整其標準，以符合現在生活的品質。
2.目前本局對於內湖捷運線噪音之量測結果均為試車階段噪音，行駛班次較少，雖多數未超過標準，但未來正常營運後，其噪音量將會提高。
3.本標準草案對於軌道系統之平均最大音量採用同一管制標準，但一般鐵路、高速鐵路及大眾捷運系統之平均最大音量，來自不同之噪音源特性，其最大音量也應有不同管制標準。
4.本標準草案仍沿用現行環境音量標準，不能符合現況，應重新檢討。本次討論版本與98年4月27日研商會議之管制標準草案，或與環境音量標準中各系統改善後標準比較，均較寬鬆，無法實際反應民眾感受。
（四）本署環境檢驗所
1.「軌道系統小時均能音量」係將某一小時內測得交通噪音之能量平均值分攤到3600秒（1小時），對於沿線居民心理上實質感受是有段距離的，建議研擬妥善說帖。
2.承上，「軌道系統小時均能音量」須量測軌道車輛通過測量地點之事件歷時時間，如何量測（如使用眼睛判斷，量測人員須全程現場待命，過程中如遇到兩車交會如何測量？如果量測地點看不見高鐵，如何判斷？）使用何種儀器（碼表、測速槍或其他）？建請規劃單位詳細說明。以實測數據演算，當高鐵通過測量地點之事件歷時時間多算一秒，其高鐵噪音量比真值正偏差約0.9分貝，因此以準確方式量測事件歷時時間非常重要。
3.續承上，量測軌道車輛通過測量地點之事件歷時時間，參考來源係ISO 3095「測量軌道車之噪音」之標準方法，是否適用於環境中陸上運輸系統噪音管制，建議再評估。
4.「平均最大音量」取其各班次最大音量之算術平均值，似與日本新幹線計算方式不同（利用能量平均值），而且當某一小時內有少數班次音量變小時，會因平均後將整體「平均最大音量」變小，如以能量平均值計算較能反映高鐵噪音整體能量之表現，而且能量平均數值總是大於算術平均數值，比較能反映民眾實際感受。
5.軌道車輛量測時如與背景音量相差10分貝以內需進行背景音量修正，請問現場背景音量如何執行？國外相關交通噪音標準方法是否有案例可以提供參考？
（五）台灣高速鐵路股份有限公司
1.時段別（第3條第5款）：
考量都市地區民眾生活作息時間，建議比照環保署目前「噪音管制標準」草案及「環境音量標準」草案之時段別規定，依不同管制區類別將時段區別修改為日間、晚間及夜間三區段，以求一致性（目前草案之規定與現行「環境音量標準」相同，分早、日、晚及夜4個時段）。
2.量測地點（第4條第3款）：
（1）建議參考「環境噪音測量方法」（NIEA P201.93C）之規定，量測地點於室外者需距離建物牆面1至2公尺（目前草案規定是1公尺以上）。
（2）建議參考「環境音量標準」（草案）之規定，增列室內進行量測之條文（將窗戶打開並距離窗戶1.5公尺），以求規定一致性（目前草案無此規定）。
（3）本草案另提及執行補助計畫後之測量地點應於補助之噪音防制設施範圍內依前二款規定選擇適當地點測定（即均於室外量測之規定），但考量補助計畫若採用室內實質改善，於室外量測無法顯現改善成效，建議將（三）修訂為「執行補助計畫後之測量地點應於補助之噪音防制設施範圍內於受改善完成側選擇適當地點測定」。
（六）高雄捷運股份有限公司
有關「陸上運輸系統噪音管制標準」草案，因內容新增Lmax乙項對已營運之捷運系統有大的影響，尤其是私人公司，無法像公家機關可編列預算來改善，希望建議能有配套措施，以維護私人公司權益。
（七）台灣世曦工程顧問股份有限公司
1.第3條第1項快速道路係指「…專供汽車行駛之公路」，若包含部分已開放重型機車行駛之快速公路，建議增添其定義說明。
2.近年交通建設環評及噪音振動防制設計均以現行「環境音量標準」為減音目標，若超出改善前「環境音量標準」時，則以該系統改善後之標準進行噪音防制設計，同時自94年起參採貴署「陸上運輸系統噪音、振動特性調查及管制措施之研究」各運輸系統之〝均能音量〞及〝最大音量〞建議值(以下簡稱「研究案建議值」)，上述設計標準均較本次「陸上運輸系統噪音管制標準」草案(以下簡稱「標準草案」)嚴格。因此若草案第5條至9條標準公告實施後，可能衍生後續相關環評差異、工程合約變更程序以及設計階段與通車後適用標準不一問題，恐影響重大建設進行，貴署應有其他配套措施，以減低其衝擊。
3.本次「標準草案」第1條至第4條條文，針對專有名詞定義、各運輸系統噪音量測方法、背景音量之修正及複合性音量均有明確且進步之規定，值得肯定。惟第5條至9條各交通系統噪音管制標準，除管制軌道系統之標準增加最大音量外，多數移植85年訂定之改善前「環境音量標準」，顯然為前條所述明之交通建設噪音防制設計之倒退作法，如此立法將與交通單位近年努力改善噪音的方向相抵，且不符合民眾的期待，鑑於各運輸系統沿線噪音陳情不斷，且案件逐年攀升，顯見「標準草案」與民眾生活基本需求有相當的落差，若公告施行後，寬鬆又不實際之管制值將形同虛設，交通管理或營運單位在〝依法行政〞下將無力解決既有及未來完工通車後之各運輸系統沿線噪音陳情問題，民怨將持續擴大，最終形成環保署、交通單位及居民三方皆輸的局面。因此建議「標準草案」應採用貴署委託海洋大學振動與噪音工程研究中心辦理之「98年度陸上運輸系統噪音振動抽測」專案計畫於98年4月27日所提出之研商版本(參見附件一)，研究案標準為權衡陳情影響實況及改善工程可行性之建議值，較「標準草案」合理，兼顧相關單位可接受範圍及民眾噪音影響實況，亦符合此次「噪音管制法」新增第14條之立法原意。
4.考量噪音改善預算編列及執行時程，若本標準採用貴署研究案建議值時，建議分階段實施，以利交通單位因應。
5.現行環境影響評估噪音評估技術規範已將有無計畫之增量影響等級納入，鑑於近年完工通車後之交通系統噪音量在符合「環境音量標準」及研究案之建議值時，但仍對沿線背景音量較低(尤其夜間時段)之住戶產生巨大影響，因此建議本標準增訂〝增量管制〞。
6. 「標準草案」係依噪音管制法第14條訂定，該法明訂超過管制標準者，須訂定噪音改善計畫，其無法改善者得訂定補助計畫，因此建議比照「環境音量標準」方式，訂定改善後之標準，以供減音設計參考。
（八）中興工程顧問股份有限公司
1.建議〝早間〞時段同「噪音管制標準」及「環境音量標準」修正草案，予以刪除，併入其他時段。
2.建議因法條中未定易軌道系統為鐵路及大眾捷運系統，應加以補充，或將軌道文句改為鐵路及捷大眾捷運系統。
3.草案第4條第3款依陳情人指定、陳情人未指定之情況分別規定噪音測量地點，但未規定無陳情人時主管機關之測量地點，依噪音管制法第5條第5款，主管機關得進行噪音監測，故仍建議補充增訂。
4.日本新幹線噪音標準係屬環境品質標準，與我國的管制標準及其相對應之罰則，二者所代表之法規意義應有不同，故新幹線噪音標準為70 dB（A）、75 dB（A），並規定超過標準時之目標改善期程。
5.本標準是否考慮訂定緩衝期?
（九）中華民國音響學會
1.建議本標準之時段區分，應考量住宅安寧特性與生活特性，採用日間、晚間及夜間3時段，與噪音管制標準一致。
2.草案第4條第3款規定執行補助計畫後之測量地點應於補助之噪音防制設施範圍內依前二款規定選擇適當地點測定，意即該測點位於室外，與執行補助計畫之設施可能於室內之情形產生衝突，請考量修正。
（十）至真生活家管理委員會
1.建議針對不同交通系統訂定不同之時段區分，高速公路全日都有持續性交通噪音，交通特性與其他系統不同，其管制時段區分應有不同，且不適合採用時段均能音量予以管制。
2.陸上運輸系統噪音管制標準草案第6條「高速公路交通噪音管制標準」是高速公路沿線大樓所需要忍受之噪音標準，但在本草案其他各類交通噪音中，除了高速公路交通噪音是24小時產生噪音之外，其他的都沒有，不知為何這些交通噪音的忍受度都比高速公路低。故建議應將高速公路噪音標準「降低」。
3.高速公路交通噪音管制標準與一般鐵路、高速鐵路及大眾捷運系統交通噪音管制標準比較，其標準較高。
4.住在台南歸仁沿線居民，是高鐵經過住家時受噪音危害者，故建議應該將小時均能音量改為最大音量，才能反映民眾實際感受，而超過管制標準時就須改善噪音，這才是歸仁沿線的居民所需要的。
5.高速公路輪胎氣爆噪音很大聲，超過100分貝，而高速公路、快速公路因貨櫃車、連結車、拖板車、大貨車行駛還會產生低頻噪音，夜間行駛車輛噪音亦不間斷，長期對沿線民眾產生嚴重影響（如會議資料附件）。
6.自環保署網站提供之噪音資料得知40dB（A）以上的噪音量會干擾睡眠，本標準草案高速公路第3類噪音管制區夜間時段管制標準為73 dB（A），沿線民眾如何睡覺？民眾無法再繼續忍受，而高速公路噪音管制標準自85年環境音量標準訂定至今不再修訂，已不符合現況與管制需求。
7.本社區民眾長期生活在高速公路噪音干擾下，經實際量測，小時均能音量為65-73 dB（A）、最大音量為75-85 dB（A），請問如何能安居樂業?
8.高速公路沿線均劃定為第3、4類噪音管制區，故沿線住宅區亦屬於第3、4類噪音管制區，建議將住宅區劃為第1、2類噪音管制區。
9.高速公路局設置隔音牆僅對本社區之1、2樓有改善功效，其餘3-7樓住戶噪音測值很高，環保署應站在公平立場訂定本標準，交通單位若不能改善，民眾就必須受噪音影響。
（十一）台南縣議會李崇智議員
1.本次雖是為配合噪音管制法修正訂定陸上運輸系統噪音管制標準，但若先依法規訂定，後續再檢討修正將困難重重，如果目前草案標準不符合民眾期待及管制需求，請審慎考量不宜急迫訂定發布。
2.目前交通系統重疊、交會情形很多，道路也因拓寬或新建逐漸靠近民眾居住生活範圍，交通噪音干擾情況越趨嚴重，主管機關應站在百姓立場，考量降低標準，否則未來因噪音產生民眾抗爭事件，將浪費社會資源，故法令修正應再嚴謹，應有修正空間及依據。
（十二）濱湖名宮管理委員會
針對陸上運輸系統噪音管制標準草案第9條「大眾捷運系統交通噪音管制標準」之建議及疑義如下：
1.我們認為以「小時均能音量」來認定噪音，並不能反映附近居民的感受。噪音只是在捷運的車輛進站與出站時產生，何以沒有產生音量的時間亦包括在整個計算方式裡頭？這是不合理的。若以1小時3600秒來看，最正確的計算方式是只考量有產生「音量」的時段，沒有音量的秒數應為車間期，不應計入測量。有人說「平均最大音量」是這個意思，但我不能確定，以第9條所列之80分貝，本大樓管理委員會認為應降低。
2.懇請貴處解釋，捷運內湖線從大湖公園往民權東路方向的路段，一邊既然是森林，為何已經架設隔音牆？顯然本大樓前面更需要隔音牆，但目前並未設置。
3.內湖捷運線於轉彎路段之噪音程度大到無法面對面交談，建議訂定本標準時要參考其他先進國家的標準，同時應該考量如何在人口密集處採用適合之量測方法及管制標準。
（十三）慶康科技股份有限公司
1.陸上運輸系統噪音管制標準草案管制時段之時間重疊，整點時應採用何種時段之管制標準？
2.噪音量測時除採用慢特性、快特性以外，是否有其他量測計算方式？並請說明軌道系統為何採用慢特性。
3.對於管制標準指標僅有均能音量、平均最大音量，對於衝擊性音量如何管制？日本新幹線噪音標準採用之peak音量計算，請說明是否與我國計算方式不同。
4.日本新幹線噪音標準為70 dB（A）、75 dB（A），為何本次草案管制標準擬訂為80 dB（A）、85 dB（A）？
（十四）台灣環境權益促進會
1.道路噪音影響沿線居民，環保署應正視民眾意見，不要讓民眾以訴願的方式解決所遭遇的問題。主管機關應實際體察民眾的感受，不應以對立立場抹滅民眾意見及感受。
2.標準制定時，應考慮道路、鐵路邊的民眾感受，並廣納非專家學者之意見，及考慮交通事故、人身損害、噪音、振動損害及CO2排出增加、都市熱現象及周邊商店街道景觀影響。
七、 結論：與會各單位具體意見本署將納入參考，並儘速依法制作業程序辦理相關事宜。
八、散會（16時10分）。

陸上運輸系統噪音管制標準草案研商第一次公聽會(三)

對於噪音管制法規在中央環保署有[噪音管制法]可依循
在噪音管制法粗略將環境劃分了四種不同區域
並將這四種區域規劃了不同時段及各時段的管制噪音標準

中央環保署並授予地方政府每兩年劃分縣市政府所管轄的區域
並自訂各時段的管制標準且要公告一個月
居民沒有異議後才能實施

但是政府的公告體系除非有利害關係之個體才會予以理會,
在台灣一個公民社會尚未落實的體系中,經常會出現無人監督的狀態,
根據台灣所有相關環境抗爭的經驗顯示
專家無法在一開始就將居民的環境權益納入都市計畫的考量中,
這有時是因為統治者心態不願居民發揮應有之監督權利,

所以居民自主的民間團體尤其是社區居民經常聚會的地點應該優先貼出公告,

並由社區發展協會之召集人邀請政府官員及相關專家或有經驗之民間團體參予討論,
這樣可以避免日後發生因都市規劃錯誤或是標準訂定之爭議引發的居民抗爭事件,

也可以增加社區居民對社區公共事務關心的機會和行動,
進而培養出公民社會的公民基本素質,及對城市土地培養感情

台灣都市居民應有共識,要在日常生活中做到公民監督政府行政的具體行動,
以避免環境權益受損並往進步快樂城市邁進!

陸上運輸系統噪音管制標準草案研商第一次公聽會(一）

環保署空保處於2009年7月1日下午2:30召開
[陸上運輸系統噪音管制標準草案研商第一次公聽會]
與會者有\高鐵公司\台北市捷運局\高速公路局\各縣市環保局\交通部\中興工程顧問公司\
高速公路沿線之台南永康至真生活家大樓住戶＼捷運內湖線沿線之東湖社區居民＼高鐵沿線之慶康科技股份有限公司員工\台灣環境權益促進會

在主持人環保署空保處簡慧貞技正及空保處承辦員對九條條文草案一一宣讀解說後大家發表意見和看法

這個討論會應該在之前就已經討論一段時間.
因為今天出席的噪音受害者大都不是第一次參與,
環保署承辦人說這是第一次應受害者之要求召開公聽會
而我是第一個來參與的環保團體
之前發通知給環保團體都因為沒有出席
所以這次是承辦人從眾多環保團體中挑選較有關的團體並通知開會
所以台灣環境權益促進會也是第一次收到有關噪音管制的開會通知

在6/29下午因為想知道噪音有沒有標準而打電話到經濟部標檢所詢問
在放下詢問的電話後,竟接到環保署政風室黃視察的電話

他說：早上他接到警察局告知,說台灣環境權益促進會（並指名道姓說秘書長李秀容）
將在7/1下午2:30帶一群人到環保署抗議噪音一事;黃視察親切地表示要事先跟我溝通

我跟他說：這是你們署裡發出的開會通知.我剛剛才在想要不要出席這個會議,
從收到通知單到前一刻鐘並無對任何人提起,且在前一通電話才正在聊這件事,為甚麼警察局會有這樣的訊息?
令我難以置信,像又回到20年前被監聽電話的經驗,我跟他開玩笑說如果我真要到環保署抗爭,一定會事先通知他!

參加這個會議讓我初步瞭解陸上交通運輸產生噪音時,
對沿途所經民宅及公司的一般民眾產生生活上極大干擾,
但是環保署也是因為交通部無法處理民眾陳情案件,
才將這案件交給環保署處理並定草案及邀請顧問公司有關管制噪音的專業人員和受害民眾一起開會


環保署雖然有心要辦公聽會卻只能找到工程顧問公司的專家來解釋噪音的管制標準,
專家一昧說了很多噪音的各種檢驗機器及標準,但是都沒能將受害者的感受考慮進去,
因此受害民眾要求要有研究相關噪音受害的醫生,及各國案例標準,尤其是日本的標準,
因為日本的都市住宅及公司人口密集跟台灣很類似,
環保署承辦員在網站上收集到日本新幹線的噪音管制標準,
並將資料傳給台灣高鐵沿線的受害民眾

所以當高鐵代表說日本新幹線沿線的噪音沒有標準時,
受害民眾就將此資料傳送給大家看,
後來高鐵代表又改口說這是理想的標準,日本現在還做不到,
有些標準還是企業間的秘密等等藉口

感覺上環保署,企業代表及專家都想找出噪音管制的標準
結果卻都沒辦法解決沿線被交通運輸系統騷擾受害民眾的問題

這些問題應該是運輸系統開始規劃時就要列入考量
也是都市計畫中就應該列入考慮的事情
卻因為沒有制定管制辦法而讓民眾無故受害

這是國家政府機關的失誤,
也是交通企業對運輸系統考慮不周或故意漠視
因而導致民眾健康安寧受害!

(待續)